踏入十一月，多個省市先後爆發的士和大巴罷駛停運事件，繼重慶市主城區的士全城罷駛之後，新疆又發生百輛大巴集體停運的工潮。上周初，海南三亞市數百輛的士因承包費問題罷駛三日，嚴重影響當地旅遊業，市政府最終承認失職，向司機道歉，的士才恢復營運。連串罷駛事件背後司機艱難的生存環境，以及現行機制存在的嚴重缺失，引起了社會的廣泛關注。 b8rp8' M)  
各地罷駛事件起因大同小異，表面看，不外乎是營運成本過高、收入太低，加上當地政府對無牌經營的「黑車」打擊不力，嚴重影響司機生計。而各地罷駛司機不約而同都將矛頭指向高得離譜的承包費（類似香港的車租）。一般來講，將包括購車費用在內的營運成本，加上合理利潤，再攤分到每輛的士，便是合理的承包費，但各地每輛的士的承包費少則十幾萬元，多則幾十萬元，嚴重蠶食了司機的收入。以重慶市為例，的士承包費佔司機毛收入的比例，高達五至六成。 @GN(]t&3  
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然而，在的士公司的暴利背後，卻是公權力強大的無形之手。內地大多數城市的士管理實行特許經營制，政府將的士業務交予少數公司經營，這些公司再向司機出售營運資格，後者繳納一定金額的承包費，當中相當一部分用於購買營運權，每批一輛的士營運，政府都要收錢，美其名曰「管理」費用。為取得經營權，的士公司還要付出各種「打點」費用，有的乾脆成了監管部門轄下的公司，或讓有關官員入股。在這種體制下，政府官員壟斷了經營權，的士公司壟斷了司機，罷駛成了弱者手中唯一的武器。 :PgF  
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強化監督 打破壟斷 <RhOjZgyZ  
可見，承包費只是罷駛事件的導火索，深層問題在營運管理體制。要避免事件重演，維護司機與乘客的利益，必須進行體制改革，破除上述兩大壟斷。實行完全市場化，關鍵在於政府從行業利益中抽身，杜絕濫用公權力造成的腐敗，通過競爭淨化市場，讓司機成為的士行業的主人。 v1LKU  
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要政府部門改變「食利者」的角色，有效的監督不可或缺。遺憾的是，負有維護勞工權益責任的工會組織在罷駛事件中卻沒有見到影子。海南三亞市政府高層向罷駛司機道歉時承認，當地並沒有的士司機自己的行業協會，足見當地工會根本發揮不了應有的作用，不過是對政府部門千依百順的傀儡而已。 CQ@LmTW[  
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按照《工會法》規定，工會是職工自願結合的群眾組織；《勞動法》也列明「工會代表和維護勞動者的合法權益，依法獨立自主地開展活動」。面對官商勾結的壟斷機制和司機被層層盤剝的殘酷現實，的士司機竟沒有自己的協會，奮起抗爭卻得不到工會支持，這對《工會法》來講，不啻為極大的諷刺。　　 8';m)Jc  
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令人困惑的是，《工會法》既規定「維護職工合法權益是工會的基本職責」，又要求工會「在維護全國人民總體利益的同時，代表和維護職工的合法權益」，甚至將工會定位為「資方與勞方之間的協調人」。當勞資雙方出現矛盾時，工會既要維護工人合法權益，又要協調矛盾保護社會穩定，更要看地方政府的臉色，結果往往三面不討好，一事無成。 ,"~WkLI~\t  
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工會在罷駛事件中無法發揮維護勞工合法權益的作用，凸顯了內地工會體制改革的必要性和緊迫性。和其他勞工一樣，司機需要的是代表自己利益的工會，而不是依附於政府和既得利益的「社會組織」。

我国嘅工会得个样啫，欺骗民众嘅工具

運輸業都系咁架啦.

工会袖手旁观已经算d工人好彩，一个唔好彩既工会帮埋政府一齐欺压d工人就仲衰

名副其实嘎 供会