台媒曝光:大陆高铁技术突然领先世界的秘密
0
要想知道高速铁路怎么回事,只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。 你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车,这趟车是11时36分发车,到达天津是13时27分,耗时1小时51分。 13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回,30分钟后就到达北京南站。81分钟的时差,2百多公里的速度差,让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。 R'U(]&e.j \`&fr+x -JkO[IF 21Opx~T3
用自己的方式「跑」起来 b?,y%D)' vN+!l3O 这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。 F[Up %hh8\5l.: 2004年,在中国大陆引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速2百公里 的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至3百公里,日本人用了近30年的时 间。但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式「跑」了起来。 GW#Wy=(_ irS62Xe [page]2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技 术,联合设计生产高速动车组。动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术,涉 及5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易! j=LF1dG" 9 R1]2U$| 每一个看似不起眼的部件,每一项细微的技术,都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。 c{q`uI;O a gzG 动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计时间,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」: Bc@e;k@i R
_%pR_\ 「请问,这个橡胶长条是干什么用的?」 OX2\H |ouk;r24V 「哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。」 Uw!v=n3#! WF7RMQ51j 然而,这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。 J0k~
% kp|reKM/ 「不会这么简单吧?风挡的橡胶标准要求这么高,难道只为防止乘客从站台上掉下?」 5;*C0m2%i k-/$8C 「哦,这个……应该还可以减少空气阻力吧。」 OZD/t(4?6s pOXEM1"2A 对这个支支吾吾的回答,青岛四方技术人员还是将信将疑。2006年初,第一批原型车进厂后,青岛四方的技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。 YDwns i`X{pEKP+ 「不管什么部件,什么技术,都要打破砂锅问到底,才能把先进的技术学到手。」青岛四方设计主审邓小军说。 f~Su F,o@h O(VV-n7U 向速度极限挑战 X"]ZV]7(]s QK\z-'&n 3年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组,在2007年4月18日,全国铁路第6次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——「和谐号」。中国大陆,从此有了属于自己的高速列车。 *gnL0\* P'+*d#*S 郑德润,一位在英国旅居多年的老华侨,在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月,思乡情浓的他,从伦敦飞回北京,登上开往河南郑州的 D133次动车组,专程体验「和谐号」。「我经常在欧洲乘坐高速列车,现在我们终于有了属于自己的高速动车组,太自豪了!这是我多年的梦啊!」一路上,郑 德润兴奋不已。到站后,他还站在「和谐号」车头前,照了一张与动车组的合影,「我要拿回去,让外国人也看看!」 ?5D7n"jY e0P1FD<@ 国际铁路联盟定义,时速2百公里以 上就可以称为高速铁路。第6次大提速中,中国大陆有超过6千公里的既有铁路干线,实施了时速2百公里以上的提速。但,大陆铁路人并没有打出「高速铁路」的 旗号。「其实,不少人都建议喊出这一口号。」铁道部新闻发言人王勇平回忆说,「我们没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步!我们还有更远的梦!」 "x)W3C%*S $A,=z 在时速2百公里动车组下线后,不少外国人认为,中国大陆至少要在这个平台上消化、停留10年。但高铁人等不了,旋即启动了时速3百至350公 里的动车组研制工作。2008年8月1日,京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。「诸位,列车运营时速将达到350公 里。」上车后,中方人员介绍道。「350公里?能行吗?」显然,他们对这个速度有怀疑。 %9K@`v- $uqlJG#` 车窗外,田野加速向后退去,车内显示屏上的速度数字元不断上升。当稳定在时速350公里时,几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后,面对满桌佳肴,专家们心不在焉,仍沈浸在刚才的迷惑中。 7gkHKdJoMA TBzM~y 2008年2月,铁道部和科技部签署了《中国大陆高速列车自主创新联合行动计划》,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里,节能环保和综合舒适性也高人一筹。 ^AN9m]P )Z#7%,o 「中国芯」、「中国脑」打造「中国名片」 ,3K?=e2 AWzpk}\ 网络控制系统研制成功,动车有了「中国芯」;绝缘栅双极型晶体管(IGBT)研究突破,有了「中国脑」;车体加宽0.4米并进行了改造,有了「中国身」;动车头形全新设计,有了「中国面孔」……「和谐号」动车组集合成为「中国名片」。 :c>,=FUT Z,z^[Jz 到目前为止,大陆动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也于今年上半年下线。引进先进技术消化吸收,完 全国产化生产时速200至250公里的高速列车;自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组,成为大陆高速铁路集大成之作。 R OS0Q9X TL5bX+ 高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时,建造自己的高速铁路线就提上了日程。「车速越快,对铁路的要求越高。」何华武说,「高平顺、高稳定」是高速铁路建设的两大关键要求。 #{(rOb6H) 7?4>' 有砟、无砟,中国大陆曾有过激烈的争论。传统轨道都是有砟的,也就是枕木下面垫石砟,而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。有砟在工程建设 期能省钱,但车速越高,列车晃动越剧烈,后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳,少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍,但运营十年左 右,这个成本连本带息就都回来了。 f"Z2& |